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探访青岛地铁1号线过海隧道施工现场


来源:青岛日报/青岛观/青报网

原标题:探访青岛地铁1号线过海隧道施工现场□青岛日报/青岛观/青报网记者 胡相洋 文/图海平面下80余米,青岛地铁1号线过海隧道黄岛端的施工现场。很难想象,在记者头顶上方,就是42米深的海水。这里灯光

原标题:探访青岛地铁1号线过海隧道施工现场

□青岛日报/青岛观/青报网记者 胡相洋 文/图

海平面下80余米,青岛地铁1号线过海隧道黄岛端的施工现场。很难想象,在记者头顶上方,就是42米深的海水。这里灯光昏暗、机械轰鸣,温度达37摄氏度,闷热潮湿,工人们被海底岩石层层包围,通风与透光都靠一条长约700多米的斜井通道。

7月16日,记者跟随施工人员从地铁过海隧道黄岛端2号斜井下井。在现场,施工人员接受了记者的采访。

一上井,工人个个都像“泥人”

胡代强今年45岁,春节后从老家山西来青。处在爆破施工的最前沿“阵地”,他熟练地进行着机械操作。“先是一阵长长的哨声提示,紧接着便是几分钟的警报声,提醒周边的工作人员撤离,确定人员安全后,引爆人员便按下操作器上的爆破按键——‘轰’的一声,明显感觉到大地为之一震。”胡代强绘声绘色地向记者讲着工地爆破的场景,他说,工人对这样的场景早就习以为常,像这样的爆破,几乎每天都要进行一到两次。

胡代强当天的主要任务是与工友一起搭建钢骨架,准备给新爆破的围岩灌浆加固。目前隧道青岛端、黄岛端尚未打通,工地像是在加了“盖子”的“死胡同”里,他不停地擦着脸上的汗水。“现在很遭罪,里面像是桑拿天。等两头打通就好了,来个穿堂风,就会凉快得多。”胡代强说。

在现场,记者注意到工人根据工种不同,分成多个施工小组,有的灌浆,有的运渣土,还有的做防水……每个人都汗流浃背,加上渣土爆破、运送时漫天飞舞的尘土,一上井,工人个个都像“泥人”。

“最重要的就是要把超前地质预报做好”

记者了解到,地铁1号线过海隧道是全国最长的过海地铁隧道,线路起自黄岛区瓦屋庄站,沿既有胶州湾隧道东侧向北下穿胶州湾湾口海域后,接入青岛主城区贵州路站。过海隧道全长约8.1公里,其中海域段长度约3.49公里,共穿越14条断层破碎带;陆域段长约4.61公里,分别从黄岛端、青岛端对向施工,整体采用钻爆法开挖。

“目前,黄岛端隧道土建施工已经完成4.02公里,完成本标段隧道长度的86%,海域段施工完成0.78公里,完成下穿海域段长度的51%,已成功穿越海域段5条断层破碎带。”中铁三局青岛地铁1号线过海隧道1标项目执行经理胡红星介绍。

“在陆域段施工时,沿线以二三级围岩居多,每个月能保证170米到180米的掘进速度。进入海域段后,沿线以四五级围岩居多,开挖掘进速度减慢,平均一天掘进1到2米。为了保证安全掘进,最重要的就是要把超前地质预报做好。”胡红星说,目前,过海隧道段主要采用钻爆法施工,多功能地质钻机对前方地质信息探测完毕后,工人会在岩石上打孔埋上炸药爆破掘进。然后,地质钻机会重新钻孔探测前方岩石地质信息。不同的地质情况,选取针对性支护措施。

据了解,在过海隧道施工中,地质探测、不良地质处置、排水防控等都是需要注意的施工风险点。“断层破碎带是这次隧道施工中的主要不良地质区域,容易造成坍塌、涌水等地质灾害。”胡红星介绍,在穿越断层破碎带时,针对渗水量较大的区域,采用超前预注浆的方式,地质加固后再开挖。严格控制开挖进尺、爆破参数,及时支护,加密监测,确保隧道结构的稳定性。在排水防控方面,排水管路采用两套相对独立的设备和管路,日常施工排水用一套管路、遇突发情况时启用第二套管路。

胡红星说,在施工过程中,青岛地铁1号线项目部严格过程控制,不断应用新技术、新工艺,连续攻克多项技术难关。项目部还成立了“青岛胶州湾湾口过海地铁隧道设计施工关键技术研究”重大科研课题,组织高技能人才,以技术攻关、创新创效为目的,并根据现场的实践经验,比选国内先进施工技术,从根本上解决了过海隧道施工中可能存在的“人的安全、物的安全、环境安全”的隐患,最终实现了项目安全管理的目标。自开工以来,项目部连续保持安全生产的良好记录。先后获得“山东省市政工程安全文明工地”“青岛地铁安全生产先进单位”等荣誉称号,被列入山东省创建绿色施工科技示范项目。

据悉,地铁1号线全长约60公里,全线共设地下车站40座,车辆段2座、停车场1座,控制中心1座,主变电所1座,是近期线网中唯一跨海连接黄岛区与中心城区的轨道交通线路。

[责任编辑:郑延龄]

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