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10年地铁梦将圆 青岛北向这座城市真的需要吗?


来源:凤凰网青岛综合

烟台日盼夜盼的地铁项目落地迎来了新的曙光。,,1月3日,烟台市委书记张术平、市长陈飞共同为烟台市轨道交通集团有限公司揭牌,至此,争议许久的烟台地铁已经呼之欲出。

烟台日盼夜盼的地铁项目落地迎来了新的曙光。

1月3日,烟台市委书记张术平、市长陈飞共同为烟台市轨道交通集团有限公司揭牌,至此,争议许久的烟台地铁已经呼之欲出。

市委书记、市长共同出席揭牌,足见烟台市对于地铁项目的重视程度。张述平甚至在当日召开的全市轨道交通建设专题会上表示,轨道交通建设是一项全新的工作,要加强组织领导,发挥好市轨道交通建设工作领导小组及办公室的牵头抓总、统筹协调、调度督导等作用,指导推动城市轨道交通建设有力有序开展。

可烟台真的需要地铁吗?历经10年坎坷的地铁项目究竟能为烟台带来什么?对于盲目修地铁的质疑,烟台市准备好了吗?

历时10年,烟台地铁之路坎坷

“地铁一响,黄金万两”已成为国内城市开通地铁后,经济获益最直接的写照,而这也为其他城市申报地铁项目提供了极大的大热情。

截至目前,全国已开通地铁的城市有43个,总运营里程全球第一,预计到2020年全国拥有轨道交通的城市将达到50个,到2020年我国轨道交通要达到近6000公里的规模,在轨道交通方面的投资将达4万亿元。

从构成上来看,呈现出从一二线城市逐步向三线城市推进的趋势。北上广深四大一线城市、五大计划单列市、大部分省会城市以及部分经济人口规模较大的地级市都已经开通了地铁,甚至徐州、南通、芜湖、绍兴、洛阳这些传统意义上的三线城市也已经入列。

作为北方经济实力最强的地级市,烟台的地铁规划也在10年前提上了议事日程。

据悉,烟台市从2009年就启动了轨道交通前期规划工作。

2010年11月10日,烟台正式向社会公布地铁计划,当年12月12日召开专家评审会,顺利通过专家评审。

2012年11月,经过多轮修改的《规划》报经烟台市城市规划委员会第31次会议审定。2013年3月19日,《规划》正式获得市政府批复。

2015年,烟台市启动城市轨道交通建设论证工作,并通过了可行性研究报告。

2016年1月13日,烟台市经济工作会议召开,作为“十三五”重大的民生工程和市政建设“一号工程”,烟台将抓紧推进城市轨道交通规划建设,争取尽快得到国家批准,年内开工建设。

2016年7月27日,中国环境影响评价网“完成项目”的“规划类”中,显示了“烟台市轨道交通建设规划(2016-2022)及线网规划环境影响报告书”,意味着烟台市轨道交通建设规划正式通过国家环保部环评。

2017年3月初,烟台轨道交通1号线开始进行地质勘探,涉及多条主干路限行。

但在2017年8月份,据财新网报道,已经开工建设的包头地铁因投资额巨大,与当地财政情况不匹配,而被中央叫停。也是从这时开始,“风向变了”,中部省份发改委一名人士表示,国家发改委对轨道交通审批开始趋严趋紧。

在包头地铁项目被叫停不久之后,烟台地铁项目“省政府连报都没有让报”,而在此前,烟台曾考虑与山东省政府及国家发改委协商,启动申报程序。

2018年6月,《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(国办发【2018】52号)发布,从市区常住人口、地区国内生产总值、一般公共预算收入和一般公共预算收入四个方面对地铁申报提出了要求。其中,市区“常住人口300万人以上”的要求成为阻碍烟台市地铁项目申报的主要原因,导致烟台市城市轨道交通建设规划暂时不能上报。

但这一阻碍随着蓬莱市撤市设区规划出炉,并上报国务院,也迎来了转机。

2018年2月,烟台市第十三届委员会第四次全体会议上,中共烟台市委下发了关于调整蓬莱市、长岛县行政区划的决议(烟发〔2018〕5号),同意撤销蓬莱市、长岛县,设立蓬莱区,以原蓬莱市、长岛县的行政区域为蓬莱区的行政区域。

2018年7月24日,山东省城乡规划委员会第三次全体会议审议并原则通过了山东省沿海城镇带规划,规划中提到:支持撤销蓬莱市、长岛县,合并设立蓬莱区。

如此一来,烟台市的300市区常住人口限制将得以突破,根据2017年住建部的数据,烟台市市区人口达到了246.3万,而蓬莱市与长岛县的常住人口分别为48.1万人和4.2万人,人口合计达到298.6万人。

而就在2019年10月份,烟台市发改委主任表示,烟台地铁可行性报告已获国务院批准。如果蓬莱设区在2020年能够成行,烟台市的地铁规划获批几乎可以说是板上钉钉。

地铁将为烟台带来什么?

一个明显的现象是“同等级别的城市,一个城市建了地铁,另一个城市没建地铁,经济发展的增速就不一样”。

这种情况下,具有全天候、运费低、节能环保、快捷安全、行车密度大、载客能力强等优势的地铁,就兴盛起来。

2013年5月,国家发改委将城市轨道交通审批权下放给了省级政府,批建地铁项目出现井喷。国家发改委基础产业司巡视员李国勇曾透露,审批权下放两年,北京、上海、成都、重庆等17个城市共批准了39个项目,一些三、四线城市的热情也被激发出来,如四川的绵阳、南充、宜宾、泸州等也要排队修地铁。

而这样的热情背后,是地方对于经济增长的强烈渴望。

中国工程院院士、隧道及地下工程专家王梦恕曾介绍,每投1亿元地铁建设资金就可拉动约2.6亿元的GDP增长。

根据2016年烟台市发布的《烟台市轨道交通建设规划(2016-2022)》,首期建设的1、3号线总长约87公里(地下约64公里,高架约23公里),总投资约540亿元,平均约6亿元/公里。以此估算,地铁首期建设即可带动烟台市1404亿元的GDP增长。而实际上,烟台市4条地铁线路规划总里程将达到200公里,也就是说,如果四条地铁全部如期建设,将拉动地区GDP3000亿元左右。

具体来看,城市轨道交通在建设及运营过程中对直接关联产业将带来积极影响,如建筑、设计、监理、建材、机械制造电子、冶金等行业。以钢材为例,轨道交通投资每公里带动7000-8000吨钢材消费计算,根据规划,烟台市总长度约为200公里的地铁线路,预计可消耗各类钢材140-160万吨,因地铁建设新增的钢材需求可谓巨大。考虑到轨道建设对钢铁、建材、机械和能源工业等一系列产业的拉动作用,在当前经济下行压力加大的形势下,地铁建设将为烟台市“扩投资、抗下行、稳增长”带来显著帮助。

除了直接的基建拉动效应,地铁还将对城市经济起到间接辐射作用,如房地产、环保、旅游、娱乐、电子商务等行业,这在一定程度上能改善城市经济结构,进而推动城市经济增长。

房地产服务商Savills曾发布商业地产地铁效应专题报告。报告显示,一线城市地铁吸引了约30%以上该市人口,人口的聚集显著提升周边物业市场人气。

报告还称,地铁通车后,北京、上海、广州地铁周边物业价值均在一年后得到大幅提升,离站点0-500米近郊区约提升20%-25%,远郊区约提升10%-15%,深圳则更为明显,这两组数据分别是26%和18%。

而如果采用地铁投资建设+商业地产开发和房地产开发的方式,则地铁项目本身也有可能取得不俗的经济效益。在这一模式下,地铁的投资建设成本和运营成本,有可能通过房地产项目的升值和站点商业植入的增值,得以实现最大程度的平衡,甚至为投资方实现赢利。目前,深圳地铁与万科地产已经实现资本权利的制度安排,在股权融合的架构下,相关各方集体投资地铁项目建设和沿线房地产项目及站点商业项目开发,让地铁投资和运营资金依赖于政府财政的情况大为改善。

根据全国19家地铁公司发布的2018年年报,深圳地铁2018年实现营业收入113.48亿元,净利润72.49亿元,超出第二名武汉地铁近60亿元。

另外,烟台已近年规划布局了九大重点开发片区,核心开发面积215平方公里,投资规模1万亿元,分别是幸福新城、高铁新区、金山湾区、八角湾中央创新区、海上世界和芝罘仙境、空港新区、夹河新城、牟平新城,每个片区都是千亿级的投入。而地铁项目可以将这些项目完美的串联起来。

张术平指出,烟台作为山东新旧动能转换综合试验区“三核”之一,轨道交通建设将有助于“完善城市功能、提升城市能级”。

当然,地铁本身作为公共交通运输工具,也将显著改善烟台市的交通拥堵和出行不便的现状,烟台市区狭长的城区结构非常适合建设地铁,地铁对于强化中心城区互联互通,将起到治本之效。

烟台地铁真的准备好了吗?

从经济拉动、交通出行、城市功能,甚至城市形象来看,烟台确实需要更大运力的地铁,但如果从真实需求与后期运营来看,烟台地铁的必要性却又不免令人心生疑窦。

北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳接受财新网采访时指出,地铁是大运量交通方式,地铁建设带来的经济增长和社会效益都是次生效益。但不少地方政府本末倒置,为了拉动投资而盲目投建地铁。一些三四线城市,地广人稀,出行客流根本没有达到大运量交通的需求。未来建成后,地铁还需要大量补贴支持运营,成为财政重负。

从烟台市地铁项目目前面临的现实来看,陈艳艳对于客流与运营亏损的担忧似乎将无法避免。

为何市区人口300万的标准非常重要?南方某地铁系统人士曾对第一财经表示,一座城市是否修建地铁,以及地铁线路的长度,最主要的是取决于该城市中心区人口的规模和客流量的大小。客流量越大,修地铁就越有必要,基于客流量基础上的土地增值和广告收益也越大,地铁也更能发挥打通城市“血管”的作用,获得的社会效益也更大。

那么,烟台的客流量水平如何呢?

根据青岛市政府统计,2018年,青岛地铁客运吞吐量累计1.55亿人次,青岛公交集团完成客运总量7.37亿人次,是地铁客运的4.75倍。2018年烟台市区公交营运车辆2158辆,运客量32139.66万人次。

如果烟台公交、地铁出行比例也照此计算,则全年地铁出行次数为6700万人次。

而根据青岛地铁2号线的情况,如果行车间距为6分钟,地铁一小时可以运送的人数是24000人次。按照一天运营16小时,一年运营350天来计算,地铁每年运送客流量为13440万人次。

也就是说,以现在的常住人口来计算,烟台地铁的全年客运量基本只能满足其一条线路总运量的一半左右,更何况,烟台地铁总共规划了4条线路。

而且,烟台市如此低的地铁客运量在未来也难以看到改变的希望。

事实上,国内弱二线城市、三线城市,尤其是以工业为主的城市对周围的人口吸引力相对有限,人口流入出现减缓的迹象,而且人口的流动也要少很多。

不幸的是,烟台市既是二线城市,也是以工业为主的城市。根据2018年烟台市国民经济和社会发展统计公报,2018年烟台市三次产业构成为6.5:49.1:44.4,工业属性明显偏强,人口的流动性不强。

这样的产业结构让烟台市在人口吸引力上略显乏力。在百度地图慧眼最新发布的《2019年第三季度中国城市活力研究报告》中,烟台在城市吸引力方面排名64位,人口吸力同比下降4位;2018年第三季度城市吸引力排名58位,人口吸引力同比下降了5位;2017年第三季度城市吸引力排名51位,人口吸引力同比下降1位。

可以看出,在这一榜单中,烟台市的人口吸引力呈现逐年下降的趋势,而这一趋势也反映到了烟台市的人口增长上。

据界面山东统计,从2010年到2018年,烟台市常住人口从696.82万人增长到712.18万人,八年间只增长了15.36万人,在省内这一增量仅仅高于东营、日照、泰安和威海,排在全省第12名;增长率为2.2%,在全省16地市中排名第15位,仅高于威海市的0.9%,远低于济南的9.49%和青岛的7.8%。

人口与客流量的不足,又将导致另一个棘手的问题——运营亏损。

跟据21世纪经济报道的统计,2018年,全国城市轨道交通平均单位车公里运营成本23.8元,运营收入17.2元;平均单位人公里运营成本0.84元,运营收入0.48元。

2018年全国地铁运营收支比仅为78%,该年仅有杭州、青岛、深圳、北京4座城市的地铁实现收支平衡,其余24座城市都在亏本运营。

如果没有特殊的运营方式,客流量不足的烟台地铁,运营亏损几成定居,问题是运营亏损额度会有多大?

以与烟台市产业结构、客流量强度最为类似的东莞市为例,2018年东莞市财政计划安排10.2亿元(其中包括贷款利息4.2亿元,还本金额的3亿元;运营补亏的3亿元(按80%预付2.4亿元)),支持地铁2号线(全长37.743Km)运营。而烟台地铁一期规划的1、3号线的线路长度分别为44Km、37Km,以此推算,烟台市财政每年用于运营补亏的资金也将在10.2亿元的基础上翻倍。

现在,烟台的“地铁梦”距离实现仅一步之遥。烟台市发改委、市交通运输局等部门表示:2020年将争取烟台地铁1期工程开工建设,2025年前建成运行;同时还将尽快推进4号线机场段报批,争取与1号线同时投运。

但经济发展、城市功能、纾解交通需求的背后,烟台地铁真的准备好了吗?

[责任编辑:马原野]

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