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青岛高铁短板,为什么这么难补?


来源:凤凰网青岛综合

疫情之下,新基建担负起了缓解经济下行压力的重任,各地动辄万亿的投资接连出炉。

原标题:青岛高铁短板,为什么这么难补?

疫情之下,新基建担负起了缓解经济下行压力的重任,各地动辄万亿的投资接连出炉。

对于青岛来说,虽然早在去年10月就开始新基建的规划,但其实除了5G、人工智能等新基建,青岛在传统“铁公鸡”上也有非常大的短板,城市建设这几年似乎再也没有大动作,断头路、坑洼路等问题解决缓慢,网上有一条视频《全青岛全城阳最烂1公里:上千补丁,车速30+敬你是猛士》引发不少关注,很难想象青岛的主城区能有这样的道路,其实青岛像这样的道路不在少数。

当然对青岛经济、地位影响最大的还是高铁,这个短板目前补起来似乎进展也是缓慢。

今天又传出消息,《青岛至临沂将再建一条高铁!途经潍坊日照,连接京沪二线》,但其实这条青岛连接京沪二线的高铁规划也已经喊了不短时间了,但今天传出的这则消息其实是一份可行性研究及勘查设计招标公告,也就说直到现在还没有进行可行性研究,这不免又让人为青岛的高铁建设捏了把汗。青岛的高铁短板,为什么这么难补呢?这是青记2月24日收到的一篇读者来稿。以下是原文:

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尴尬的喜悦

2019年11月26日,山东第三条时速350KM的高铁日兰高铁日照至曲阜段(原名鲁南高铁)提前通车。山东人民欢欣鼓舞。对于青岛来说,喜悦的同时也有一些苦涩。一是日兰高铁在曲阜接入京沪高铁,只能北上不能南下,青岛南下快速通达上海的愿望又要推迟了;二是日兰高铁起点为日照,青岛通过青盐铁路接入日兰高铁。青盐铁路设计时速200KM,只能通行动车,并不是严格意义上的高铁。日兰高铁通车后,虽然青岛与临沂距离在300KM附近,但高铁受青盐铁路时速限制最快为1小时40分钟,同城效应大打折扣。

很难想象,作为山东经济龙头的青岛,在日兰高铁通车前,与省内人口第一大市临沂的连接仅靠一条普速铁路胶新铁路连接。胶新铁路是单线设计、客货两用铁路,承担大量货运任务。日兰高铁通车前,青岛到临沂需要近6个小时,每天只有两个车次列车。青岛从高铁末端到高铁枢纽的转变之路仍任重。

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南下之路,一波三折

在郑州、济南、武汉、合肥等二线城市建成米字型高铁的时候,作为北方GDP第三城的青岛,通过铁路到达全国经济中心上海却仍然要绕行济南、跨越大半个山东。目前从公开的消息看,青岛南下快速到达上海的高铁仍然停留在规划阶段(官方尚未公布具体路线规划)。

进入21世纪来,青岛南下连同上海的铁路曾做过多次尝试。

胶新铁路是最早接近南下快速到达上海的一条铁路。胶新铁路自山东省胶州至江苏省市,全长306km,2003年建成通车。胶新铁路向南连接连淮扬镇铁路深入江苏腹地。胶新铁路曾开通青岛至扬州的普速列车,但却没有继续南下连接上海。胶新铁路由于是单线设计,以货运为主,客运列车较少,目前已经基本淡出人们的视野。

鲁南高铁对青岛南下上海的愿望来说,是一个巨大的遗憾,青岛再次错过直通上海、连接珠三角的机会。鲁南高铁在曲阜接入京沪高铁设计时,只能北上不能南下到达上海。乘客要南下上海,需经曲阜东站换乘,时间和效率大大折扣。估计鲁南高铁起点为日照,未在青岛过境,没有引起青岛的足够重视。试想鲁南高铁在设计时,青岛能够争取铁道部考虑南下上海的需求,那么现在的青岛就可以实现5个小时内快速到达上海了。

青盐铁路是青岛连同上海的第二次尝试。青盐铁路是我国"八纵八横"高速铁路沿海通道的组成部分,于2018年12月开通,北起青岛北站、南至盐城北站,线路全长428km,设计速度200KM/小时。青盐铁路向南经盐通高铁(设计时速350KM)、沪通高铁(设计时速200KM)接入上海,预计2020年底通车。全线通车后,青岛将真正意义实现南下快速到达上海。以目前青岛盐城的高铁近4个小时计算,全程预计需5.5个小时,比目前经济南的京沪高铁节省1.5个小时。青盐铁路虽然并不是严格意义上的高铁,但总算在胶济铁路通车116年后,实现了直线南下魔都上海的梦想。

京沪二通道是目前青岛政府主推南下上海的高铁。根据媒体报道,青岛西至诸城高铁预计年底开工。京沪二通道潍坊新沂段尚未确定线路,全线贯通最快也得5年后了。

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可预想未来的尴尬

当济南、郑州等北方城市高铁高歌猛进的时候,青岛在高铁的建设上给民间的感觉却似乎总是慢半拍。目前青岛市在建的高铁只有潍莱高铁,预计2020年底通车。规划的高铁有两条,一是莱荣高铁,建成后将与青荣高铁实现半岛闭环。二是青岛西至诸城的高铁。根据官方报道,两条铁路预计今年底开工。这两条铁路修建完毕后,将奠定青岛未来十年甚至二三十年的高铁格局。

依笔者看,要提升青岛在高铁地位,在规划高铁路线时应遵循两个重要原则:

第一个原则,快速连接京沪,形成与长三角、京津冀经济圈的互联互通。京沪分别是我国的政治、经济中心,高铁连接的重要性不言而喻。连接北京方面,通过济青高铁和京沪高铁,青岛已经实现了与北京的快速直达。接下来,青岛还可以打通青平城际、环渤海高铁打通北上新通道。连接上海方面,青盐铁路及京沪二通道将改变青岛目前尴尬的南下局面,前文已详述。下一步应该关注的是与除京沪外长三角、京津冀经济圈核心城市的互联互通。

第二个原则,实现与周边辐射卫星城市(1小时车程)的快速互联通勤。这一点对于中心城市建设极为关键。郑州的快速崛起,离不开高铁对周边卫星城市的吸纳。在高铁规划时,在关注与核心城市的通达时,更应该关注这一点。

我们看一下青岛目前与周边卫星城市的通达情况。

东北向:青荣铁路。2016年底通车,线路全长316KM,设计速度200KM/小时。途径莱西、莱阳、烟台城区、威海城区、文登、荣成。青岛到烟台时间受时速限制为1小时30分。如果按照1小时标准,烟台、威海尚未成为青岛卫星城市。未来还需谋划青岛都市圈内的高速通达的线路。

西南向:青盐铁路+日兰(鲁南)高铁。2019年底建成。其中青盐段(青岛-日照)153km,设计速度200km/小时,鲁南高铁段(日照-曲阜)全长235km,设计速度350km/小时。途径日照城区、莒南、临沂城区、费县、蒙阴、泗水、曲阜。

西北向:济青高铁。2018年底通车,全长307KM,设计速度350KM/小时。1小时车程内的城市有胶州、高密、潍坊、青州(淄博以北,属于济南都市圈辐射范围)。

东向:莱荣高铁。计划2020年开工,线路全长202km,设计速度350km/小时,途径莱阳、海阳、乳山、文登、荣成。通车后,文登、荣成及威海城区将进入青岛卫星辐射范围。莱荣高铁未来将与青荣铁路实现半岛环线。

整理下来,目前建成和今年开工的铁路,半岛烟威日潍临五市中,青岛能够辐射的县级城市有威海(荣成、文登、乳山)、烟台(海阳、莱阳)、日照、潍坊(高密、青州)、临沂(费县、蒙阴),共计有9个县级市。

半岛内尚未实现高铁辐射的城市有:烟台(龙口、蓬莱、栖霞、招远、莱州)、日照(五莲、莒县)、潍坊(诸城、昌邑、寿光、安丘、临朐)、临沂(郯城、苍山、莒南、沂水、沂南、平邑、临沭)19个县级市。这些城市理论上都在高铁1小时辐射范围内,可以成为支撑青岛中心城市建设的重要卫星城市,可以提供充足的人口和土地支撑。

半岛烟威日潍临五市28个县市中,青岛高铁能够通达的只有9个,占比不到32%。这种状况与青岛建设半岛龙头城市的地位并不匹配。需引起青岛决策者的足够重视。在谋划快速南下的同时,青岛应重视与卫星城市高铁规划。

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破局之路,重新审视胶新线

基于上述两个原则,建议青岛在新一轮的交通攻势中,能够重新审视胶新高铁。胶新高铁修建相比目前的青岛西到诸城高铁具有明显的优势。

一是线路最短,全长只有306km(参照目前通车的胶新普速铁路)。胶新高铁在江苏新沂接轨京沪二通道。青岛未来可以实现一小时到达临沂,三小时到上海的快速通达效率。

二是能够辐射带动更多卫星城市,实现与鲁南城市圈的深度连接。胶新线全程经过诸城、五莲、莒县、沂水、沂南、临沂、郯城、新沂等城市,人口近2000万。胶新高铁建成后,上述城市均在1小时车程内,将成为青岛真正意义上的卫星城市。诸城、五莲、莒县、沂水、沂南、临沂、郯城、新沂8个城市均为人口大市(县)。除江苏新沂外,是目前青岛外来务工人员的主要输入地。这些城市人才的汇集对未来青岛中心城市的地位将起到至关重要的作用。

三是建设成本较低。沿着既有线路修建铁路,拆迁、建设成本都将答复下降。四是提升运行效率。原有的胶新高铁可改造为货运专线,提高车辆运行效率。胶新高铁倘若建成,将极大地拓展青岛的辐射城市范围,成为名副其实的黄金城际铁路。

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优化运行效率,注重与卫星城市的连接

从人流角度讲,注重辐射卫星城市(1小时内通达)与青岛市区、胶东机场的铁路站点线路的规划。

目前线路中,为追求与北京、上海等大城市的连接,很多车次在沿途设点太少,往往忽视了沿途卫星城市的通勤需求。建议青岛市政府能够充分研究卫星城市的通勤需求,优化车次开行时间和站点,将其作为一个重大课题与铁路部门沟通。抢人除了政策补贴外,也要考虑人的通勤需求。路通了仅是起点,路顺了,人流自然就来了。这一点,对立志成为半岛国际机场的胶东新机场也同样重要。

从货流(物流)角度讲,重视货运铁路的规划和建设。目前各地均重视客运专线的建设,对于货运建设的重视程度相对较低。建议政府能够超前谋划,与辐射城市的货运通道,提升胶州铁路港的地位。

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结语

建设中心城市,青岛在空、海方面已经迈出了坚实步伐。胶东机场的建设、山东港口集团的组建,都将有力推动青岛中心城市地位的提升。在陆上交通尤其是铁路交通方面还需要再加把劲,精细谋划,迎头赶上。

[责任编辑:于莹]

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