微型工厂才是制造电动汽车的盈利方式

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“大工厂的游戏规则被打破了，”丹尼斯·斯维尔德洛夫（Denis Sverdlov）在伦敦家中接受视频采访时说，“如果你和别人做同样的事情，期望更好的结果是很奇怪的。”因此，他的电动汽车初创公司Arrival正在尝试一种新的方式，推出未来派货车和公交车。

斯维尔德洛夫说，规模庞大、耗资数十亿美元的汽车制造厂，无论是生产福特还是特斯拉，对于快速变化的市场和向电气化的转变来说，都过于昂贵，缺乏灵活性。他说：“我们对每一个要素都采取了不同的方法——使用什么类型的材料，如何设计汽车，如何组装它们。”

2015年，斯维尔德洛夫以2600万美元（合人民币1.72亿元）的投资，利用他的伦敦风险投资公司Kinetik创立了Arrival。他正在采取一种非常不同的方式，制造价格实惠且盈利的电动汽车。2012年，他联合创立并经营的俄罗斯手机制造商Yota被以12亿美元的价格卖掉后，他创建了这家风投公司。

斯维尔德洛夫的想法与埃隆·马斯克（Elon Musk）对“巨型”的痴迷背道而驰。“巨型”指的是数十亿美元的特斯拉超级工厂和太瓦时级的电池厂，在那里生产出足够供应全球的汽车。斯维尔德洛夫投资5000万美元（合人民币3.33亿元）在客户附近建造微型工厂，不需要昂贵的冲压、油漆、焊接车间和装配线。每家公司每年将生产10000辆货车或1000辆公共汽车。

最先投入生产的两个工厂分别在英格兰的比斯特和南卡罗来纳的岩石山，将于2021年开放。随着车队客户需求的增长，还会有更多的公司加入。“这几乎就像麦当劳的模式，”他说，“你需要多少就有多少，以满足需求。”

Arrival公司还计划销售零排放货车，价格4万美元（合人民币27万元），接近以汽油或柴油为燃料的商业车型。这是一个大胆的目标，因为电动卡车至少要贵50%。关于如何做到这一点，Arrival公司声称，由于铝制底盘和专有复合材料制成的车身面板大大减轻了重量，该公司的车辆变得更轻。更轻意味着更小更便宜的电池——这是电动车的主要费用。电池汽车的燃料和维护成本已经较低，因此能够以同等价格销售电池汽车的制造商可能会在美国看到大量需求。美国人每年购买1000万辆轻型商用车。

在欧盟、加州和日本的严格规定下，要求减少交通碳排放的压力加剧了电池和氢动力汽车的全球竞争。摩根士丹利（Morgan Stanley）股票分析师亚当·乔纳斯（Adam Jonas）估计，用电动汽车取代碳燃料汽车也是一个巨大的营收机会，未来几十年的营收总额可能达到22万亿美元。

特斯拉的电动汽车产量遥遥领先，有赖于它在旧金山湾区拥有一家大型工厂。特斯拉计划通过扩大20亿美元的上海超级工厂的产能，加快40亿美元的柏林超级工厂的建设，以及在得克萨斯州奥斯汀的10亿美元的超级工厂的动工来提高产能。同样，大众汽车、通用汽车和福特等全球巨头也在大修大型工厂，以生产每年数十万辆电动汽车。

马斯克认为，大规模生产是特斯拉在这一业务中分得一杯羹的途径。总部位于密西根州的咨询公司哈珀资源（Harbour Resources）的首席执行官、制造业分析师劳瑞·哈珀（Laurie Harbour）说，他“在遵循亨利·福特（Henry Ford）的垂直整合模式”，“他不想让任何人控制决策，或者让他成为自己产品的人质。”

最快摆脱内燃机技术的车队

特斯拉专注于消费者销售，但商业和运输车队对Arrival更有吸引力，因为它们可以很容易地安装集中充电和燃料站。乔纳斯说：“寻找最快摆脱内燃机技术的车队。”

Arrival的“按需增加容量”的方法与特斯拉及其业内竞争对手的观点相左，但斯维尔德洛夫有强大的盟友支持他的想法——尽管要到2022年才能开始产生收入。该公司10月份刚从投资巨头贝莱德（BlackRock）融资1.18亿美元（合人民币7.8亿元），1月份已从现代汽车和起亚融资1.1亿美元（合人民币7.3亿元）。据PitchBook称，其估值为35亿美元（合人民币233亿元）。

DHL、英国皇家邮政和UPS正在测试它们的电动货车。UPS也是该公司的少数股东，订购了1万辆Arrival货车，未来可能价值5亿美元（合人民币33.3亿元），并拥有再购买1万辆货车的选择权。这家物流巨头正与Arrival公司的工程师密切合作，以适应每天的配送。

“有很多创业公司都有电动车的想法。不幸的是，我们并没有看到大量这样的产品进入市场。”UPS汽车工程与先进技术国际主管卢克·维克（Luke Wake）表示。“让Arrival与众不同的是，他们得到了充足的资金，把一些想法和愿景变成了现实。”

UPS正在测试带有巨大前挡风玻璃的原型运货车，并将在2020年晚些时候升级带有滑动门的版本。这些客货两用车和Arrival的电动公交一样，内饰类似现代地铁，干净利落，几何造型，彰显了它们是21世纪的交通工具。货车每次充电的续航里程超过180英里（300公里），而公交车的续航里程达到300英里（400公里）。

Arrival的目标是到2023年实现现金流为正，并在随后几年实现利润增长。

“求生模式”

和马斯克一样，42岁的斯维尔德洛夫也是一个出人意料的交通行业搅局者。他1978年出生于格鲁吉亚，成长于俄罗斯从苏联时代的共产主义向资本主义的艰难过渡时期。十几岁时，他的兴趣不是体育或音乐，而是计算机编程。

“这是我对技术感兴趣的起点。”他说，他不太记得那段时间，尽管那是一段“求生模式”时期。“我们被训练要找到生存的方法。我认为，对于我们现在从事的这类业务来说，这是一项重要的技能。”

编程是他的激情所在，但他在圣彼得堡国立工程经济大学（St. Petersburg State University of Engineering and Economics）获得的是金融学位。2000年，22岁的他还在上大学，他在他的第一家公司充分利用了他在这两个领域中的优势，以合同形式提供IT服务。他为“金融、物流、供应链和制造”公司编写和安装软件。“观察不同类型的企业是如何运作的，这是我生活中非常重要的一部分。”

Arrivel公司创始人丹尼斯·斯维尔德洛夫初创公司与总部位于圣彼得堡的IT公司Korus合并，到2006年左右，他开始研究WiMAX，这是一种新兴的蜂窝通信标准。WiMAX的一切都引起了他的兴趣，2007年5月，他与人共同创立了Yota。

Yota迅速成长为一家移动运营商，2012年，它成为首家推出LTE技术的俄罗斯公司。Yota开发了自己的手机，斯维尔德洛夫在他的任期内成为了一名发明家，在手机功能方面获得了多项欧洲专利。

智能手机时代的早期也让他想到了汽车。“我对当今的汽车感到非常失望，因为我们知道科技可以带来什么，”他说，“汽车似乎落后了20年。”

但这想法比他真正追求这一兴趣时可能还早了几年。2012年，俄罗斯手机供应商MegaFon以12亿美元的价格收购了Yota。斯维尔德洛夫不愿讨论他从这笔交易中赚了多少钱。他在手机行业的经历使他获得了俄罗斯通信部副部长的职位，在那里他致力于提升电信行业的技术标准。他没有详细说明其中的困难，但“这是一个很好的机会来解决问题。”

俄罗斯国际文传电讯社（Interfax News Agency）在斯维尔德洛夫2013年卸任后表示，在他任职的11个月期间，他与一些公司存在“紧张关系”。“在闭门会议上，他经常不得不就许多问题与公司争吵。”国际文传电讯社说，但没有透露细节。

之后他搬到了伦敦，并筹集了5亿美元创建了风险公司Kinetik，用于投资高科技初创企业。Charge是Arrival最初的名字，是2015年的第一笔投资。

五年后，Arrival即将实现斯维尔德洛夫在Yota开始酝酿的想法。他表示：“Arrival今天不仅仅是一家制造电动汽车的公司。我们是一家技术公司，创造系统，然后创造交通工具。”

控制重量也是其策略的关键。该公司总裁阿维纳什·鲁古伯（Avinash Rugoobur）表示：“我们的复合材料比行业中使用的传统钢材要轻得多。”鲁古伯曾供职于通用汽车的先进技术小组，负责收购Cruise，并加入自动驾驶部门领导战略。他没有说会轻多少，但优势“体现在你有4吨重的货车上。在我们的情况下，我们的有效载荷大约是任何其他电动汽车在这部分能做的两倍，因为车辆很轻。”

Arrival公司总裁阿维纳什·鲁古伯表示，该公司的复合车身面板大大减轻了车身重量，但仍具有很高的抗撞性。

它的公交车也有优势。Arrival公司表示，这些车辆装载乘客时重35250磅（16吨）。如果是这样的话，这比一辆同样大小、挤满了通勤者的Proterra Catalyst电动公交车轻了6750磅（3吨）。据洛杉矶县级大都会运输管理局（Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority）的数据，该款车的价格尚未公布，但柴油公交车售价50万美元（合人民币333万元），天然气公交车约60万美元（合人民币399万元），电动公交车80万美元（合人民币532万元）或更多。

“老汽车工厂”

特斯拉位于加州弗里蒙特的工厂占地530万平方英尺（120亩），是一个巨大的洞穴，每年可生产50万辆汽车。原丰田通用汽车工厂拥有大量的冲压设备，可以将钢铁和铝板加工成车身面板和底盘部件，还有大批机器人焊工、油漆车间、装配线和超过1万名工人。亚马逊支持的电动卡车初创企业Rivian准备在伊利诺伊州诺马尔的一家大型工厂投产，这家工厂过去大量生产汽油驱动的三菱和克莱斯勒。

Arrival汽车业务首席执行官、曾任通用汽车全球战略副总裁的迈克·艾布森（Mike Ableson）说，这些工厂是用来生产大量汽车的，但运营成本高昂。他表示：“一旦你买下一家老汽车厂，你就把自己锁定在了一项非常可观的固定成本资产上。一些关于规模效益的公认观念实际上是由资本支出驱动的。如果你花上亿或几十亿美元在一个装配工厂来摊销这些成本，你每年必须制造数十万辆汽车。”

微型工厂

斯维尔德洛夫关于电动汽车的想法受到消费电子和航空航天工业的启发，引起了汽车行业资深人士艾布森的兴趣。

他说：“丹尼斯来自不同的行业，有着不同的背景，他真的花了一些时间思考我们如何才能改变制造业的经济状况。对于一个刚起步的公司来说，很容易为产品而兴奋，并设计出非常酷的产品。你的制作方法作为一个话题来说可能没有那么吸引人，但我认为它对业务的影响更大。”

不需要几百英亩的土地，只有20万平方英尺的微型工厂可以建立在一个工业园区的标准仓库空间。它们可以在6个月内投入使用，相比之下，大型工厂大约需要两年时间。

Arrival公司的汽车有一个平坦的、易于制造的滑板起落架，它包含了车轴、电池和电动机。自动化运输车将零件运输到不同的工作站，而不是装配线。与在底盘上冲压金属不同，Arrival连接的是挤压铝部件——通过将金属注射到染料中形成。

它还减少了底盘组件的数量，使组装更容易。和航空航天工业一样，复合材料的车身面板是用高科技粘合剂连接起来的，而不是焊接。汽车都是用染料和外部包装上色的，所以不需要数百万美元的喷漆店。标准的汽车工厂雇佣成千上万的组装工人，Arrival的微型工厂大约需要200个。

这总共节省了数百万美元。斯维尔德洛夫说，将其与易于制造的设计结合起来，微型工厂可以在低得多的产量下盈利。一个微型工厂只需每班生产20辆汽车（或40辆/天），一年生产1万辆汽车就可以盈利——相比之下，传统的汽车工厂每小时生产60辆。“你可以用中国的单位经济在纽约制造汽车。”斯维尔德洛夫说。

这是一个诱人但未经证实的主张，直到车辆交付。哈珀说，电动汽车制造商的一个总体优势是，与汽油驱动汽车相比，电动汽车的零部件更少。他没有对Arrival的系统进行评估。“造电动汽车的人有一个更简单的产品。与通用汽车80款车型相比，它的复杂性非常有限，天知道传统汽车需要多少配置，还需要安装那么多不同的零部件。”

除了Arrival，斯维尔德洛夫还帮助创建了由米其林和英伟达支持的自动驾驶汽车运动比赛Roborace，以帮助完善自动驾驶汽车软件。鲁古伯说，目前还没有让车辆自动驾驶的计划，但是当技术成熟时，这些车辆可以适应传感器和计算能力。

电动汽车已经上市10年了，但由于价格太高，它仍然属于小众市场。斯维尔德洛夫说，英国的Arrival将改变这一点。“制造绿色产品是可能的。它提供了所有必要的好处，但你不需要支付更多。”