收入路径单一，成本偏离营收！特锐德能否破题经营瓶颈？

我国汽车产业规模稳居全球第一，新能源汽车替代传统燃油车是目前看来确定性极高、市场空间极广的大趋势。

作为新能源汽车配套基础设施，直连电网给汽车充能的充电桩若建设乏力，将成为制约新能源汽车推广的首要问题。

近年来，国家政策补贴逐渐由新能源车向充电设施倾斜。2020年4月，中央将新能源汽车充电桩纳入了“新基建”七大领域中，国家重视程度不断加大。

在政策方面释放利好的同时，新能源汽车市场也一片火热，产销实现快速增长。然而由于充电桩重资产运营特点，亏损仍是该行业服务商的普遍状态。大环境下，目前位居充电桩行业龙头的特来电也不例外。

收入路径单一

充电业务连年亏损

特来电的上市母公司特锐德，是中国创业板第一股，所以代码是300001，两大主要业务是电力装备制造和新能源汽车充电业务。

自2004年成立之初，特锐德就从事户外箱式电力设备的研发与制造，成为中国最大的户外箱式电力产品系统集成商和中国最大的箱变研发生产企业。

2014年《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》出台，首次将新能源汽车购置环节与充电设施补贴挂钩。同年，特锐德开启了“二次创业”，目标是创建以特来电为平台的中国新能源汽车充电网络。

中国充电联盟资料显示，截止到2021年6月，在全国充电运营企业中，特来电的运营充电桩数量为22万台，市场占有率持续居于首位。特来电的充电桩业务由于发展空间大、发展迅速，特锐德的股市表现也基本依赖这方面。

近段时间以来，新能源车产业链上的相关上市公司股价走势大多走出了独立行情，远远强于大盘走势。但在充电桩领域持续居龙头地位的特锐德，股价走势却表现平平。

在今年1月29日一度飙升至41.50元/股的高点后，便一路下挫，至5月份方才企稳并开始上涨，但仍未突破前期高点。

事实上，自涉足新能源汽车充电网业务后，特锐德业绩表现不佳，始终处于增收不增利财务窘境。

据悉，2016年—2020年，特来电分别亏损2942.3万元、1948.9万元、1.36亿元、1.11亿元、7769.6万元，五年合计亏损3.74亿元。

充电桩运营商盈利能力弱已成为行业共识，原因在于商业模式单一，服务费是主要的收入渠道，因而公共充电桩的盈利能力也就取决于单桩利用率和服务费价格两大因素。

从特来电APP上获悉，特来电充电站向用户收取的费用由电费及服务费构成，而充电费是按场地方的接入电价向客户代为收取，即特来电的收入主要依靠服务费。

在行业激烈的竞争和用户对充电费用极为敏感的当前，充电服务价格短时间内是难以提升的。不少城市在制定充电桩管理条例时，会规定充电服务费上限，全国平均充电服务费上限为0.8元/kWh。

进军市场前期行业方向并不明朗，前期过多地考虑了电力成本和场地资源，忽略了市场需求，导致充电桩利用率低。重建设轻运营，特来电几乎仅赚到微薄的服务费，大量用户流量的增值服务没有很好的挖掘，盈利前景并不乐观。

充电桩国内市场潜力巨大

规模优势背后的资金重压

我国公共桩比例较高，数量稳定增长。与欧美国情不同，欧美地区很多家庭独栋居住、停车位充足，私人桩建设相对方便，体系成熟，因此对公共桩的需求较弱，私人桩的比例较高。

我国与日本情况类似，多以小区为主、物业情况复杂、停车位紧缺，私人桩建设非常滞后，因而重点发展公共充电桩，在2019年全球公共充电桩保有量中占比达到56%，并且逐年递增趋势不减。

但由于公共充电桩投建回收期很长，前期会产生大量资本开支，因此行业龙头均是依靠背后的公司提供持续的资金链和设备、资源等，才得以扩大规模占领市场。

在加码充电业务后，特锐德的资产负债率也在急剧攀升。2018年-2021年一季度，特锐德的资产负债率分别为73%、75%、68%、66%，现金流量比率分别为0.09、0.04、0.02、-0.05，偿债能力持续变弱。

为填补窟窿，特锐德累计定增募资19.1亿元。其中，除2015年11月定增的两笔合计8.8亿元的资金用于购买资产外，剩下的11.1亿元用于补充流动资金及服务充电业务。但巨额的投资并未带来正向的盈利，特来电仍在亏损。

据特锐德2020年年度报告，期内特锐德的应收账款账面余额为51亿元，占营收的比例为68%，其中坏账的计提比例为10%，达5.5亿元，占同期净利润的323%，可见应收账款坏账风险大幅影响了业绩。

而特锐德应收账款带来的风险还在加剧，据2021年一季报，特锐德应收账款为44亿元，占当期营收的338%，应收账款周转率低至0.238次。

应收账款数额的快速上升，给公司带来了沉重的现金流压力，同时坏账损失的风险也陡然上升。

一方面是建设运营充电桩需要大笔的资金投入，另一方面是数额巨大的应收账款无法收回，特锐德面临的现金压力不小。

特来电的巨额投资让特锐德难以应对，面对远低于业绩预期的特来电，特锐德选择将特来电分拆上市，以融资解资金困境。

今年，特来电收到2.85亿元增资款，拟通过增资扩股方式引进普洛斯、国家电投、三峡集团等战略投资者。投资机构的认可，得益于国家政策利好和特来电在行业深耕多年形成的技术和规模优势。

行业竞争激烈

特锐德如何突围？

充电桩产业链分为设备制造商、电力供应商等供应端，运营商、新能源车企等运营端，以及地图导航、支付功能等支持端。其中，核心环节是运营端，负责充电桩的投资建设和运营管理。

在行业深耕6年的特锐德已建立起遍布全国的充电桩网络，已经具备规模优势。同一个区域电网容量有限，充电桩一旦安装，竞争对手很难再次进入，自然垄断，物理壁垒高。

特锐德在全国的广泛布局形成的规模效应与马太效应，强者恒强，特来电的头部优势将持续存在。也因此，特来电获得普洛斯、国家电投、三峡集团等投资机构的青睐。

在豪掷60多亿元，累计亏损8亿元的情况下，特锐德迎来了新能源汽车的发展“风口”。

2020年4月20日，国家发改委首次明确了我国“新基建”涵盖的七大领域，其中“新能源汽车充电桩”赫然在列。

新基建契机之下，中央的顶层设计对于充电桩的运营已经指明了方向。

其实，早在2019年12月发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿中，第六章内容明确提出要完善基础设施建设，即大功率、智能化、网络平台化。

与以前盲目发展、过于注重补贴投建数量不同，大功率意味着补贴会更向直流快充设施的建设方面聚集；智能化表明运营补贴将与运营质量挂钩，真正对因地制宜、合理布局、智能运营、用户第一的企业精准扶持；网络平台化说明各运营商的网络流量数据利用和平台之间的互联互通开始受到关注，新的商业模式创新将受到鼓励。

目前，充电桩运营商为三足鼎立的格局，特来电、星星充电、国家电网分居一、二、三位，行业集中度高。其中，星星充电与特来电的业务类似，从充电桩的建设规模以及运营数量来看相差不大，可算是特来电最大的竞争对手。

选址上，星星充电的效能委员会通过130多个效率点的监测，进行数据分析，实现了“两高三低模型”——运维决策选址的准确率高、运营的效率高、投建成本低、运营成本低、运维成本低。

星星充电具备发展活力，市占率从2018年的约15%高速上升到2020年的约25%。2020年9月22日，星星充电董事长在须弥山大会上演讲称，星星充电是到目前为止唯一一个持续盈利的充电企业。高速的扩张之下依然持续盈利，可见其选址的科学性和运维的强大能力。

除占有率快速上升的星星充电、资本实力雄厚的国网南网外，特斯拉、蔚来等众多新能源汽车制造商以及高德、滴滴等互联网巨头也在加速入局，面对充电桩行业赛道愈发激烈的竞争，留给特锐德的时间真的不多了。