智能汽车的标准是什么，或不只是技术问题

原标题：智能汽车的标准是什么，这可能不只是一个技术问题

15万元究竟能不能造好智能汽车，一度成为汽车行业热议的话题。这个问题或许有不同答案，但智能化元素正在成为人们买车时的重要参考标准，却是一个不争的事实。

2020年2月，发改委等11部委联合下发《智能汽车创新发展战略》，该文件对智能汽车作出了标准定义：通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。智能汽车通常又称为智能网联汽车、自动驾驶汽车等。

今年5月19日，比亚迪在深圳举行第100万辆新能源车下线活动仪式，之后有一场关于智能汽车的对话。比亚迪集团副总裁、产品规划及汽车新技术研究院院长杨东生说道：“衡量一款车是否真正智能的唯一判定标准，就是进入车辆后，车机网络系统能否全面接管或替代智能手机的所有功能。”他还表示，“目前只有比亚迪DiLink能做到”这一点。

车机全面替代手机就是唯一判定标准？判断一款车是否智能有怎样的评价标准？抱着这样的疑问，汽车商业评论采访了若干处于不同岗位上的汽车行业人士。

理想汽车创始人、董事长兼CEO李想告诉汽车商业评论，智能车所谓真正的智能，座舱只是一部分，如果只是讲能够替代手机，这是很初级的事情。

他表示：“到了智能车以后，物理世界和数字世界合二为一了，第一次出现原子和比特完全融合在一起，大量的传感器、人工智能的技术……我觉得这是这个行业最让人兴奋的一件事情。”

李想还称，汽车是全世界最稳定的物联网，车的一代一代的总线架构能够把各种各样的设备连接在一起，比家里的IoT稳定得多。

蘑菇车联CTO郭杏荣告诉汽车商业评论：车机具备手机的功能，确实让车更智能了，不过也只是前进了一步，但还未到真正智能。

他认为，“车是交通出行工具，智能的车应该有智慧，具备辅助人驾驶甚至自动驾驶的能力，还能遵守交通规则，或者给予各种信息提示预警，提高出行安全。”

在造车新势力担任自动驾驶工程师的曾乙认为，判断一款车是否真正智能，标准有二：一是持续进化的能力，一是自动驾驶能力。

他表示，一辆车能不能实现整车OTA，就像Tesla那样，这是一种整车的架构能力。“如果我们今天还在2G网络时代，我们根本不需要谈什么智能手机。华为为什么说从EE架构到CC架构，传统车企还在玩EE，人家都光纤了，你还在56kbps，怎么智能呢？”

另外，自动驾驶是大家公认的改变未来出行的革命性能力，也是一个车企面向未来智能化技术实力的象征。“如果连全栈的自主研发能力都没有，核心能力全靠供应商，这怎么说服人呢？”

曾乙告诉汽车商业评论，汽车智能化最核心的一定是数据，最好还要形成数据闭环。“有没有数据采集、训练、部署的闭环能力？没有这一点，怎么实现功能越来越好？也就谈不上智能。”

在传统整车厂担任智能网联负责人的李历表示，他不否认比亚迪的观点，但认为真正的智能是基于用户需求下的产物，如果脱离用户需求，不考虑用户痛点，即便车辆网做得再“智能”，也不能被用户所认可。

他认为智能汽车的衡量标准有三：

首先，车网联。除了UI、操作逻辑要贴近现在手机的使用习惯外，现阶段语音是最能体现车机是否智能的一个标准。而且要能够更多地实现语音与功能的打通（当然安全类的功能应该慎重考虑）。

其次，智能驾驶。功能的成熟度、识别率都是重要的指标，不过这方面主要还是可靠性，要有更多的实际道路标定。

其三，服务。除了线下的服务以外，车机本身也应该能够给用户提供所需的服务，比如附近点推荐、根据个人喜好推荐（这个需要大数据的积累，在车机端相对难做一些）。

还有一位负责汽车智能化相关技术的工程师表示，不用手机是最低的要求，还要看用户体验和场景应用。至于评定标准，他认为比较难客观评价，可能市场上不同的创新技术多了，才方便进行比较。

威尔森智能网联应用中心总设计师竺大炜认为：车机与手机是两类完全不同的东西，但智能车机承载的无论是驾驶本身的基础功能进化，还是延展性的体验功能、场景，都不止手机那么简单。而且，车辆的智能化程度也早已超出了车机网络系统所覆盖的内容。

“如果把车机替代手机功能作为一个衡量的唯一判定标准，这个有点言过其实。统计多少车企的车机能接管或替代智能手机功能并没有可比意义，这就像在说游泳和跑步哪个更好一样。”

自2009年开始做智能车机，竺大炜就已经考虑过智能汽车的标准这个问题，包括延伸到如何定义“智能”，是高度的自动化还是能像人一样思考，然后，什么样的标准才算得上像人一样思考，等等。

不过，后来他发现，研究这个问题或许在哲学层面有意义，在现实层面并不能够完全作为指导工作、衡量技术开发的“标准”。

“我们可以说，对于车辆是否智能有一些底线：比如可以升级，具备感知能力，能够基于数据和算法进行决策等等，但是这个底线是在不断提升的。过去有一个类似智能手机的车机，满足一些功能就可以称之为智能汽车了，但现在大家对智能汽车的认识/期待是在自动驾驶的程度上的，以后还会有更高的要求。 ”

因此，在现实层面，他觉得一个真正的问题是：如何让用户认为这是一辆智能汽车。“这是一个营销问题，而不是一个技术问题。”

他倾向于认为，比亚迪主张的车辆智能的判定标准可能是车企营销部门希望能以最简单、最接地气的方式传播出自有车机系统的功能、性能和服务内容的一个说法，可以视为从营销角度回答上述问题的一种尝试。

“智能汽车中的电池技术、自动驾驶都具备非常高的科技含量，但它们的技术水平越高就越不需要与人交互，也不需要呈现内容。所以如果要让用户感知到智能，智能座舱会是非常重要的环节。”

而车机与手机互联作为智能座舱的一部分，是最易被感知到的一个功能。

在竺大炜看来，目前为止，特斯拉和蔚来比较符合“让用户认为”的这个“标准”，或者说这两家车企能让消费者“感受”到“智能”。

比如特斯拉推出“哨兵模式”“宠物模式”，这其实是给汽车赋予了新的内容；蔚来NOMI提供了人车之间新的交互方式等等。“最重要的是，这两家都非常坚决地在迭代升级成长，在不断推出新的交互和新的内容。”

综合以上所有受访者的观点，汽车商业评论总结如下：判断一款车是否智能，可以看它的座舱是否智能，而手机替代车机是其中比较初级但又直观的一个方面；是否提供辅助驾驶功能；是否实现了整车OTA。而所有的智能化功能必须从用户实际需求出发，而不是为智能而智能。

已经有媒体和机构在试图量化汽车智能化的评价标准。

比如，《2020年新车智能化程度调查报告》从智能驾驶、智能座舱以及OTA远程在线升级三个维度，筛选了“自适应巡航、车道保持辅助系统、自动泊车入位、自动刹车、疲劳驾驶提醒、倒车车侧预警系统、车道偏离预警系统、语音识别控制系统、车联网、手机互联/映射、OTA（含非整车OTA）”共计12项车辆配置，针对2020年上市的全部265个车系共计1099个车型的乘用车新车的智能化水平进行评判。

结果显示，有89个车系共计210个车型符合智能汽车的相关条件，2020年上市的智能汽车车系占比为33.58%，车型占比为19.11%。两个数字之间的差距说明，智能汽车相关配置仍主要布局在中高配车型上。

另外一个例子是，2021第八届轩辕奖新增了智能化评价，包含综合体验、车机体验和自动驾驶体验三个项目，对车机语音识别能力、AI能力、ADAS系统进行实地测试，并对自动泊车功能进行了集中测评。

测试结果显示，在第八届轩辕奖入围评测环节的45款车当中，具有ACC+LKA功能的车辆达31款，另外还有不少于4款将在后续开通此类功能。

汽车的智能化已经超越最初的信息娱乐车联网阶段，逐渐进入车辆自主感知、自主决策甚至自主执行阶段。

竺大炜这样描述他心目中未来智能汽车的样子：“首先是L5自动驾驶，然后或许会发展成为一个移动的生活空间，并且这个生活空间的内容会随着乘客、位置、出行目的而变化，人们在智能汽车中生活的时长可能会超过家和公司，甚至它就是我们未来的那个家和公司了。”

电动化和智能化的双重驱动已经诞生出电动智能汽车新物种，随着C-V2X车路协同技术的落地以及智慧交通、智慧城市的建设，汽车还将会进一步升级为电动智能网联汽车新物种。

届时，一辆辆汽车将会化身穿行于智慧城市中的一个个智慧出行载体，成为人们真正的移动生活空间。那将一个是美妙的出行新世界。