青岛跨海大桥再降费，是否合理？

一桥飞架通“四方”，弹指间，青岛胶州湾大桥已运营11年，而收费问题始终是民众关注的焦点。

一方面，经济发展要交通先行，降低老百姓的出行成本具有普惠性质；另一方面，远低于最初预期的实际通行量，使得大桥常年处于亏损经营状态。

伴随本轮跨海大桥通行降费政策的确定，这条联通青岛四方的骨干线路，能否为区域发展释放更多的利好作用？

城市心观察第826期

撰文/高涵

审校/博雅

跨海大桥再降费

9月29日，深化胶州湾大桥差异化收费改革集中签约仪式在山东高速青岛公路有限公司举行。青岛市城阳区政府、胶州市政府、青岛高新区管委与山东高速青岛公路公司签订了差异化收费实施协议。

这意味着在2019年度差异化收费的基础上，青岛（海湾大桥站、海湾大桥南站及海湾大桥北站）至红岛南收费站、青岛至上合胶州收费站双向通行的一类客车通行费将进一步降低，预计最快10月下旬实施。

本次签约虽未透露通行费具体调整额度，但提到了青岛至红岛南、青岛至上合胶州两个降费方向，目的是支持上合示范区、青岛高新区建设，促进环胶州湾区域各组团之间的交流。

此次改革不涉及黄岛，实际上，黄岛早在6月就发布了《关于胶州湾高速及胶州湾大桥实施差异化收费的通告》：自今年6月10日至10月31日的周五、周六、周日实施差异化收费，区间为胶州湾大桥各收费站至黄岛东收费站方向，结束后综合考虑社会效益发挥、市民受惠情况等实施效果，再行研究后续事宜。

值得注意的是，黄岛的政策是单向，即只对进入黄岛的车辆进行补贴，城阳区、胶州市、青岛高新区则是双向补贴。此外，补贴均只针对安装并正常使用ETC套装设备的车辆，明显是为工作在青岛市区，居住在城阳、胶州的市民降低通勤成本。

跨海大桥一直因为收费较高处于半闲置状态，经常跨区（市）通勤的岛城市民应该深有感触。本轮降费既惠及通行市民，也能带来社会效益，但是降低的费用由相关区市补贴，对其财政亦是不小的挑战。

联动四方的世界第二长桥

为何降价难？

2011年6月30日，青岛胶州湾大桥正式通车，胶州湾东西两岸天堑变通途，极大缩小了青岛主城、红岛、黄岛、胶州的时空距离，成为促进青岛市环湾区域统筹发展的重要纽带。

作为世界第二长度跨海大桥，胶州湾大桥投资规模超过100亿元，规划全长41.58公里，设计基准期100年，现通车里程36.48公里，曾荣获桥梁工程的最高国际奖项乔治理查德森奖，被《福布斯》评选为全球最棒的11座桥梁之一。

胶州湾大桥由山东高速集团投资建设并特许经营，收费标准根据建设、运营等因素核算确定。据了解，大桥工程资金采取的是银团贷款模式，贷款总额度占总投资额的65%，一年的利息达到5亿多元。此外，还有大桥工程养护、检查维护费用和运营费用每年约1亿多元。

胶州湾大桥开通11年以来，累计通行车辆1.51亿辆次，日均通车3万辆次，但设计日通行流量为6万辆，即实际日均通行量仅是设计量的一半，导致通行费收入偏低，一直亏损。

相比投资不到40亿元的胶州湾隧道最初通行费标准为30元，跨海大桥50元的收费标准好像也并不高，但实际应用中，高昂的通行费劝退开车人，转而选择走胶州湾隧道、环湾路，超低的实际通行量难以扭转亏损现状，形成恶性循环。

自胶州湾大桥建成通车后的8年间，曾多次传出消息青岛和山东高速协商费用调整，但始终无法与大桥运营方达成一致，降费方案迟迟未能确定。看得出，主动权并不在青岛。

出于进一步降费后可能与隧道、普通公路相比仍无明显价格优势，因而亏损可能会更加严重，负责胶州湾大桥运营的山东高速在经营压力之下，对于降价一事不肯松口。

直到2019年11月1日，青岛市区两级财政对一类客车通行胶州湾大桥的通行费进行了补贴，胶州湾大桥收费终于调整，一类客车最高收费由50元下调至30元。

调整收费的呼声不绝于耳，8年才得以有所突破，背后利益博弈之艰难，可想而知。据此前青岛交通运输部门官方回复，2019年11月-2021年10月间，补贴总额近3亿元，各级财政补贴压力较大。

相比之下，作为城市道路的胶州湾隧道，其价格主管部门为青岛市发展改革委，此前，青岛市针对胶州湾隧道进行了三次收费价格调整。目前，小型普通车辆的通行费为10元，对经常通行的车辆还有一定的折扣。

2022年6月29日，青岛市财政局发布《胶州湾第一海底隧道项目交通量预测、投资收益测算、政府补贴方案论证、商务谈判等服务》的成交公告，意味着胶州湾隧道可能进一步降低通行费。

建设胶州湾跨海大桥的目的非常明确，就是胶州湾一体化发展，但平常跨海大桥不免费的时候，走的车辆并不多，反而环湾路、海底隧道拥堵，这说明需求很大，只是通行费太高，有些违背了当初建设跨海大桥的初心。

2013年5月通车运营的厦漳大桥，也曾因高昂的通行费让很多百姓“望桥兴叹”。

2017年5月，厦漳大桥过桥费有了松动，实施ETC降费方案：7座及以下小型客车采取“递多递减”的阶梯计费方式；2018年9月再次降费从25元/次降至5元/次；2020年1月1日起，9座及以下客车年通行60趟次后主桥免费。

福建不断取消门槛，可说是真正支持到了自贸区和城市联盟。对比来看，胶州湾大桥是青岛纯市内桥梁，开通时间早，单程最多高达50元/车次延续8年之久，目前单程最多高达30元/车次，且还没有任何级别的优惠，乃至现在处于高速公司赔钱、大桥利用率低、老百姓使用贵的多输局面。

平日的通勤交通和过境交通叠加，还有胶东国际机场集疏运交通，未来环湾路交通压力将更大。胶州湾大桥降费是民意所向，有利于提高大桥的使用率，缓解周边路网的拥堵。

降费后续的运营疑问

跨海大桥降费，不仅是老百姓的呼声，随着这几年青岛进入发展的关键时期，西海岸新区、红岛和胶州的发展需要大桥联动的支撑。

2011年随着胶州湾“北桥南隧”同日通车，“青黄不接”成为历史。如今，胶州湾北岸及其广阔的腹地也正成为青岛高质量发展的新“战场”。

环湾发展是青岛城市发展的必由之路，尤其是上合峰会以来，青岛发展势能不断沿湾北上，位居中心湾区北岸新城的青岛高新区也正在崛起。大青岛格局下，大桥对城市的发展很重要，收费固然必须，但还是要长远考虑。

此轮降费极大地方便青岛主城与城阳、胶州新开发的经济圈之间的出游、通勤、物流等往来，也将撬动更大的经济和社会效益。

2020年3月底，胶州湾大桥胶州连接线工程建成通车，胶州与青岛主城区缩短至20多公里、15分钟车程，增强了胶州湾大桥的辐射能力，利于进一步吸引人才、畅通物流。此外，城阳华中路贯通工程已开工，连通跨海大桥的华中路也将和在改扩建的青兰高速河套段以匝道连接，方便周边出行。

随着地铁1号线、8号线和第二条海底隧道逐步开通，对于跨海大桥的运营来说是个更大的挑战。地理时间距离之外，只有消除因收费问题造成的阻隔，让大桥发挥更大的作用，才是最优解。

从安全和交通的角度来看，胶州湾隧道的收费综合考虑企业的综合运营状况、交通流量状况以及城市隧道交通安全问题。针对大桥这一重大基础设施同样需要重视，由于当时胶州湾大桥的规划设计是双向四车道，也有可能形成新的拥堵区域。

不少网友还称“应该扩建增加出口”、“近期排队一是车多，二是跟停车扫码也有关系”等。红岛进出口能否承受大量车辆，车流量提高后大桥的车速是否还能得到保障，都是需考虑的问题。

胶州湾大桥这座大型工程，如何摆脱沦为观光桥的窘境，或许只有降费才能解决。目前通行费下调幅度暂未公布，但无论多跑多降费、分段降费还是交通补贴，都是实在的改变。

正如中国社科院城市与竞争力研究中心研究员李光全所言，价格降低对于区域联系的经济拉动效益，起码要大于或等于政府为此做出的价格补贴。如果补贴、扶持措施换不回更高的社会效益和成本收益，并没有太大的意义。

那么，到底怎么降，才能更好发挥胶州湾大桥的作用，欢迎留言发表意见。