青岛至海阳市域铁路有新变化！

亟待破题“同城化”的青岛都市圈，迎来新进展。

日前，海阳市发改局局长王月军在接受采访时透露了青岛（即墨）至海阳市域铁路新进展：“我们持续关注国家发改委基础司城市交通处正在起草的《市域郊铁路发展指导意见》编制情况。接下来，将根据国家发改委指导意见，及时推进后续工作。”

最新报道显示，该线路西起于青岛地铁11号线终点站鳌山湾站，途经青岛田横组团、海阳丁字湾亚沙文化旅游产业聚集区，沿滨海公路、海滨西路、济南路到达终点海阳站，与莱荣高铁实现无缝换乘。线路长约53.3km，包含高架线48.9km，地下线4.4km，设站8座。其中海阳境内线路长约28.1km，设站5座。

事实上，这并非青岛至海阳市域铁路走向首次出现在公众视野。2021年6月公示的《青岛（即墨）至海阳市域铁路工程前期方案研究及配套专题报告项目招标公告》，就曾提到大致走向。

而相较于两年半之前的版本，此番线路又有了新变化。而变化的原因，则指向了已经落地的青岛都市圈规划。

作为支撑青岛都市圈“同城化”发展的一条重要线路，青岛至海阳市域铁路建设进展始终备受关注。

在2023年10月印发的《青岛都市圈发展规划》（以下简称《规划》）中，提到要深化即墨与海阳的战略合作，而青岛至海阳市域铁路亦被反复提及，明确要“加快即墨至海阳市域铁路等重大交通基础设施项目建设”。

在2021年6月的版本中，该线路起于青岛地铁11号线鳌山湾站，途经青岛田横组团、海阳丁字湾亚沙文化旅游产业聚集区，主要沿现状滨海公路、规划黄海路、海翔中路走行，终于海阳站与莱荣铁路换乘。线路长约53.9km，设站7座。其中海阳境内29.3km、设站4座；青岛境内24.6km，设站3座。

前后两个版本中，线路起终点及青岛段经由均未发生变化，变了的主要是海阳段。

在线路经由方面，由此前的“规划黄海路、海翔中路”变更为“海滨西路、济南路”；海阳境内线路长度，由29.3km缩减为28.1km；不过，海阳段设站数量也由4座增加到5座。

不考虑成本等原因，调整线路经由或与《规划》有关。

在青岛都市圈的三个发展廊道中，包括了滨海综合发展轴，并明确要以海岸带为支撑，推进滨海市域（郊）铁路有序发展，实施西海岸新区、青岛蓝谷“双核”驱动，提升东港、即墨、海阳、莱阳等节点人口和产业聚集能力，推动沿海港口、临港工业区、城镇的融合协作。

相较黄海路与海翔中路，海滨西路离海岸带更近。

换言之，作为青岛都市圈近期规划的两条市域铁路之一，青岛至海阳市域铁路不仅承担着让海阳实现与青岛“同城化”发展的重任，更在畅通滨海综合发展轴方面，作用突出。

那么，滨海综合发展轴对青岛都市圈到底有多重要？

《规划》中提到：以济青陆海发展主轴、滨海综合发展轴和青烟综合发展轴为支撑，加快打造“三带”，增强重点产业链布局紧密度。

可以这样理解，以滨海综合发展轴为代表的“三轴”，是青岛都市圈的“骨架”，只有把骨架搭好，青岛都市圈的后续建设才能有条不紊地推进。

这无疑也更加凸显了市域铁路的重要性。

当然，在缩短海阳与青岛的时空距离同时，这条线路更重要的意义还在于对当地经济社会发展的带动，一如前述提到的要“提升东港、即墨、海阳、莱阳等节点人口和产业聚集能力”。

从过往经验来看，市域铁路对中心城区周边区县市带动作用确实明显。

以上海为例，2012年9月正式开通运营的金山铁路是一条连接上海中心城区与金山区的市域铁路，也是我国第一条利用既有铁路改建实行公交化运营的市域（郊）铁路。

去年9月，在金山铁路开通运营十周年之际，金山区官方曾披露一组市域铁路运行数据：

开通10年来，金山铁路日均客流从原先1.3万人次，增加至目前的3.2万人次，累计发送旅客突破8500万人次。

而在吸引人口集聚同时，金山铁路还带动了沿线的经济发展。

十年间，金山嘴渔村由原来的小渔村转变成国家4A级旅游景区，原来的老沪杭公路转变为海鲜一条街，沿线的海鲜饭店达40多家，备案民宿达到23家，其他休闲业态更是达到70多家。

对于海洋特色同样鲜明的即墨和海阳来说，金山区借势市域铁路建设利好发展经济的例子已经摆在眼前。

不过，不同于金山铁路只涉及上海一座城市，青岛至海阳市域铁路关联到了青岛与烟台两座城市，难免在资金、土地等方面需要协调，这也就更加考验城市间“深化合作创新”的能力。

好在，青岛都市圈整体规划已经落地，起码能让市域铁路在审批、建设等方面，减少很多阻力。