山东“明牌”航空类项目：34亿投向济南青岛！

在航空产业中，修飞机是个“肥差”。

因为这是一条隐形的黄金赛道——高技术门槛、高附加值、长产业链。

作为最早引入航空维修企业的省份之一，山东也开始在这条赛道上发力。

1月7日，山东省政府新闻办举办政策例行吹风会，重点解读《山东省航空维修产业高质量发展三年行动方案》（以下简称《行动方案》）。

具体到城市，明确提到：推动济南、青岛2个总投资34亿元的航空维修配套项目年内开工建设。

由济南青岛引领，山东这手“明牌”，有何深意？

城市心观察第1680期

官方目标明确

为什么是航空维修？为什么是现在？

航空装备的质量很大一部分取决于维护与修理。

毕竟，万米高空之上，安全与效率是唯一的法则。

在航空市场复苏的背景下，航空维修的重要性正在逐渐凸显。

近年来，随着老旧机型增多，航空维修需求也随之攀升。2024年全球航空维修市场规模达到776亿美元左右，同比增长14.62%。

面对如此庞大的蛋糕，山东也表明了态度，到2028年，实现“1234”发展目标。

总结起来是这样一串数：1个全球中心，济南和青岛2个主力基地，突破宽体机、发动机、起落架维修这3个最赚钱也最难啃的环节，构建国产飞机维修、低空航空器维修、自主化航空器材供应、退役飞机拆解4个产业体系。

此外，力争全省航空维修和航空器材制造企业达到50家以上，营业收入达到40亿元以上，基本形成济南、青岛双核引领，烟台、日照两翼驱动，东营、潍坊、威海、济宁、临沂、滨州等市多点支撑的航空维修产业发展新格局。

山东的这份底气，来自于“家底”。

在很多人的刻板印象里，山东是农业大省、工业大省，但在航空领域，似乎总隔着一层纱。

但翻开山东的产业地图，会发现航空维修并不是一张白纸。

截至2025年底，山东共有山东太古、山东鸿华等航空维修企业23家，占华东地区的19.2%。

维修能力涵盖日常维护、定期检修、附件维修、机体大修、飞机改装、研发设计、执照培训等7大类，维修机型包括波音737、空客320、中国商飞等全系列。

像山东太古在窄体飞机维修领域居全球前列，是波音公司授权的全球最大的波音737-800客改货中心，年交付量占全球80%以上。

但山东的野心不止于此，提出要打造具有全球竞争力的航空维修产业集群。

其中之一便是建强航空维修基地，推动济南、青岛2个总投资34亿元的航空维修配套项目年内开工建设。

此举是为全球头部维修企业提供“拎包入住”的硬件基础。

这意味着，山东不再满足于做过路的“经停站”，而是要做飞机的“4S店”甚至“总装厂”。

从产业基础看，山东拥有全国领先的制造业门类，机械加工、电子信息、新材料等配套能力极强。

航空维修看似是修“铁皮”，实则涉及航空电子、精密机械、复合材料等数百个细分领域。山东的产业基础，恰好能与航空维修形成完美“咬合”。

更深层的逻辑在于“流量”。青岛机场2025年完成运输航班19.3万架次，旅客吞吐量达2690万人次。济南机场达到2032万人次，保障航班起降14.4万架次。

飞机飞得越勤，维修需求越大。把维修基地建在家门口，不仅能留住过路飞机的维修费，更能带动航材贸易、技术培训、航空金融等高端服务业集聚。

这盘棋，山东看的是长远的“生态圈”。

为何是青岛？

在这次双核驱动中，青岛的角色尤为关键。

为什么是青岛？除了前面提到的青岛胶东国际机场的硬核支撑，青岛更承载着“开放”的使命。

就区位来看，青岛是面向东北亚、联通日韩和太平洋的重要门户枢纽，具有海陆空铁“四港联动”优势，拥有上合示范区、山东自贸试验区青岛片区等国家级开放平台。

对于航空维修来说，最大的成本之一是“调机成本”（把坏飞机飞到维修地的油费和折旧）。

青岛地处日韩航线的黄金节点，如果能开展面向日韩市场的航空维修业务，其物流成本优势是内陆城市无法比拟的。

另外，青岛具有产业融合的生态优势。像海尔研发飞机恒温货柜、国橡航泰研发飞机轮胎等，均与航空维修产业形成深度融合。

当然，青岛对于发展航空维修产业也有着足够的重视。其所属的空天信息产业，正是青岛“10+1”创新型产业体系中，要超前发展的一批未来产业之一。

之前青岛曾在《青岛国际航运中心建设中期规划和2035年远景目标》中明确提出，要拓展航空产业等领域发展空间，打造“上合自由贸易空港”。航空维修作为航空产业的核心环节，是政策重点扶持方向。

就实际行动看，青岛还在打造空港飞机工程项目。该项目总用地面积156058㎡，建设内容主要为窄体机库、宽体机库、维修车间楼、化工品库、综合楼、门房、飞机维修工艺设备等。

项目选址位于青岛胶东国际机场周边，有“近水楼台先得月”的优势，意味着建成投用后其有望抓住产业红利周期，输出实实在在的价值。

当然，虽涉足较早，但青岛乃至整个山东的航空维修产业整体发展起步较晚。

相比之下，目前更多集中在机体大修、航线维护等中端环节，在发动机核心维修、航电系统深度研发等高附加值领域，还有很大的提升空间。

首先是“产业链的垂直整合”。

以厦门为例，其以飞机结构大修为龙头，涵盖客改货、公务机整装等领域，聚集太古飞机、新科宇航、霍尼韦尔等国际知名企业，涵盖行业最高等级的维修业务，商业类型及进出口模式齐全，形成“一站式”产业布局。

青岛需要借鉴这种“一站式”服务模式，利用自贸区政策优势，探索航材进口免税、二手飞机引进等创新业务，让航空公司觉得“在青岛修飞机，不仅技术好，还省钱省事”。

其次是“产教融合”。修飞机不仅得有人还得有技术，有创新平台。

会上提到，培育青岛科技大学轮胎先进装备与关键材料国家工程研究中心等，这表明只有企业与高校、科研院所加强合作，才能让实验室里的技术，变成机库里的维修方案。

最后是“国际化的营商环境”。

航空维修是高度国际化的产业，飞机零件来自全球，修好还要飞向全球。

青岛需要在海关通关效率、航材适航认证认可等方面，对标国际一流标准，减少企业的隐性成本。

这样的优势好处，已有珠玉在前。

据海口海关统计，2025年前十月，海口空港综合保税区保税维修货值达478.6亿元，同比增长71.8%。

从“零关税”进口维修航材，到“零关税”购置生产设备，再到“零关税”引进整架飞机……一条覆盖“零部件—生产设备—整机”的航空产业链，在海南逐渐成形。

眼下，山东不仅出政策，还投资34亿夯基筑台，让济南、青岛双核引领，这是根植于未来航空维修产业格局的深远谋划。

这门“修飞机”的生意，山东是认真的，而青岛更需全力以赴。