青岛地铁14号线最新进展,再次成为撩拨各方神经的热门话题。
3月18日,平度市政府在青岛政务网政府信箱中回应了一位网友对于14号线进展情况的提问。
其中提到:根据《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(国办发〔2018〕52号)文件要求,新建地铁项目需由省发改委上报国家发改委批复后方可实施,但受客流效益、通勤客流规模、大型客流点等指标约束,地铁14号线项目的上述指标均不达要求,该项目暂停实施。
此前,青岛就曾因郊区段线路过长,导致地铁客流强度不达0.7万人次/每日每公里的硬性标准而备受诟病,甚至还引发了地铁11号线、13号线更名等风波。而14号线,同样也是一条比较明显的郊区线。
当然,指标不达要求只是一方面。作为“竞品”的青岛经平度至莱州铁路,在相继入列《山东省“十四五”综合交通运输发展规划》及《青岛都市圈发展规划》后,得到的各方支持力度明显更大。
在此背景下,是否需要再建设与其服务功能近乎一致的14号线,有待商榷。
14号线首次出现在公众视野,应该是在2015年发布的《青岛市城市轨道交通线网规划调整》当中,其被定位为建设青岛北部区域中心,串联济青高铁、潍莱高铁及潍烟高铁的关键动脉。
彼时,青岛正值城市发展框架向外扩展的关键阶段,14号线多少也有支撑起“大青岛”城市骨架的意图。
在2020年8月公示的《青岛城市轨道交通建设规划(2021-2026年)》(以下简称《规划》)中,14号线依旧在列。
不过,在国家发展改革委2021年9月最终批复的青岛地铁三期规划中,其他出现在《规划》中的线路悉数在列,唯独14号线缺席。
而近年来,14号线的建设情况,也是外界持续关注的焦点。那么,14号线到底有没有修建的必要?
首先,要考虑到这条地铁的建设到底能否达到预期。
在此番平度市政府对网友的答复中,最核心的信息点就是客流效益、通勤客流规模、大型客流点等硬性指标不达标。
此前,平度方面也多次透露出14号线被暂停实施的原因,就是上述这些指标不达标。
事实上,这些指标所指向的都是同一个主题——客流。
说白了,地铁作为一种公共交通方式,归根结底是为了方便乘客出行。而考虑到地铁建设和维护的成本都不低,如果客流表现不佳,不仅无法平衡收支,甚至还很有可能面临持续的亏损。
长久下去,对于一个地方的财政也会带来负面的影响。此前,全国多地也有不少地铁线路或被紧急叫停,或“胎死腹中”。
在当下各地政府“过紧日子,严控一般性支出”的基调下,修建一条地铁线路势必要进行全方位考量,这不仅是对城市未来发展负责,同样也是对生活在这座城市中的百姓负责。
此外,还要考虑到地铁线路修建的战略意义与民生价值。
按照最初规划,14号线的修建就是为了畅通青岛与周边区市的往来,拉近平度与青岛主城区之间的时空距离。
目前,平度与青岛主城区之间已经开行高铁及动车,单程最快只需要42分钟,但是青岛与平度之间运行班次较少,且间隔较大,并不具备地铁的流水发车优势。
而随着青岛都市圈跻身国家级都市圈,在《青岛都市圈发展规划》中,也将青平莱城际铁路提上了日程。
城际铁路作为专门服务于相邻城市间或城市群的快速、便捷、高密度客运专线铁路,具备公交化运行的条件,如粤港澳大湾区中的佛肇、莞惠城际铁路,目前最小行车间隔已压缩到5分钟以内。
因此,从服务百姓出行的角度来说,被列入规划且走向与14号线基本一致的青平莱城际铁路,基本上可以起到代替14号线的效果。
不过话说回来,14号线也不是没有“重生”的可能。
2022年7月,住房和城乡建设部与国家发展改革委联合发布《“十四五”全国城市基础设施建设规划》。
其中,针对城市轨道交通建设,文中有这样一段表述:
优化超大、特大城市轨道交通功能层次,合理布局城市轨道交通快线,统筹建设市域(郊)铁路并做好设施互联互通,提高服务效率。
I型大城市应结合实际推进轨道交通主骨架网络建设,并研究利用中低运量轨道交通系统适度加强网络覆盖,尽快形成网络化运营效益;符合条件的II型大城市结合城市交通需求,因地制宜推动中低运量轨道交通系统规划建设。
14号线如果还想继续修建,面前摆着两个比较现实的选项:要么以城市轨道交通快线的名义申报,要么改为中低运量轨道交通。
这其中,后者更有操作空间。
目前,北京、上海、广州、天津、重庆等地均已开行中低运量城市轨道交通线路。而青岛也有所布局,胶州市已经规划了“三横三纵”6条中运量交通线路,总里程约118公里。
不过,从其他城市既有开通线路来看,建设成本低的中低运量轨道交通固然性价比高,但也存在车辆乘坐体验欠佳、运行速度慢等痛点。
因此,在14号线建设尚不定数的前提之下,青岛更应该将青平莱城际铁路建设好、利用好。
同时,作为青岛最大的发展腹地,平度自身的发展也得加把劲才行。
毕竟,只有区域发展、经济活跃、人口聚集,才能将地铁的效率最大化、价值最大化。